ZALEW SZCZECIŃSKI
podążaj śladami zaskakującej historii technologii
W obecnie niezwykle zielonym regionie turystycznym wzdłuż granicy polsko-niemieckiej znaleźć można wiele świadectw bogatej historii techniki: interesujące budowle, znane nazwiska, ślady odkryć i wynalazków technicznych, o których obecnie czyta się w podręcznikach do historii.
ANKLAM – MOST ZWODZONY
Most zwodzony na linii kolejowej wiodącej ze Stralsundu przez Angermünde do Berlina połączył dwa brzegi Piany w Anklam i umożliwił żeglugę statkom rzecznym. Cechą szczególną mostu jest mechanizm otwierający jego zwodzone przęsło. Amerykański inżynier William Donald Scherzer (1853–1893) zaprojektował konstrukcję, w której ruchome przęsło porusza się na zębatce w kształcie półkola. Przeciwwagi sprawiają, że konstrukcja zachowuje równowagę.
Most wykonała w roku 1938 firma Friedrich Krupp AG i należy on do najstarszych zachowanych konstrukcji tego typu.
Gdy koleje Deutsche Bahn AG zastąpiły most w latach 2011–2013 nową konstrukcją odpowiadającą technicznym wymogom linii kolejowej, dokonano renowacji przęsła zwodzonego jako zabytku techniki i przesunięto je w miejsce usytuowane obok nowo wzniesionego obiektu.
ANKLAM – OBROTOWY DŹWIG BRAMOWY
Bramowy dźwig obrotowy w Anklam był prototypem serii dźwigów portowych produkowanych przez firmę VEB Kranbau Eberswalde. Został opracowany jako pełnobramowy żuraw obrotowy z wysięgnikiem luffing w 1963 roku. Został zbudowany w porcie Anklam w latach 1964-1967. Został uruchomiony w styczniu 1967 roku, początkowo tylko jako żuraw stacjonarny. Po licznych modyfikacjach dźwig był od połowy roku 1967 w pełni gotowy do podjęcia prac portowych. Do lat 90. XX wieku służył jako główny element wspierający przeładunek materiałów sypkich i drobnicy w zakładzie VEB Hafenumschlagsbetrieb Anklam. W roku 1983 został poddany gruntownemu remontowi. Do około 2018 r. dźwig – obecnie objęty ochroną jako zabytek – był w pełni sprawny. Ma udźwig pięciu ton przy wysięgu od 7 do 22 metrów i wysokość podnoszenia około 16,5 metra.
LASSAN – MŁYN WODNY W LASSAN
Młyn wodny w Lassen został zbudowany w XIX wieku i był ważnym miejscem produkcji w małym miasteczku rolniczym nad rzeką Peene aż do XX wieku. Młyn wodny znajdował się w tym miejscu już na początku wieku XV. Młynarstwo obok rybołówstwa i stolarstwa stanowiło ważną gałąź rzemiosła w małym miasteczku nastawionym głównie na produkcję rolniczą. Młynarze wytwarzali mąkę, śrutę i otręby na potrzeby miejskich piekarni. Do roku 1930 młyn był napędzany wodą, następnie silnikiem spalinowym, a wreszcie silnikiem elektrycznym. Od roku 1976 budynek młyna wykorzystywano wyłącznie jako magazyn miejski, zachowało się jednak całe jego wyposażenie techniczne. Stanowi ono obecnie rdzeń założonego w roku 1988 Muzeum Młynarstwa i Ziemi Ojczystej Młyn Wodny w Lassan (Mühlen- und Heimatmuseum Lassaner Mühle). Muzeum powstało z inicjatywy zainteresowanych mieszkańców i stanowi upamiętnienie miejskiej historii kultury i techniki.
KOLEJOWY PROM PAROWY „STRALSUND”, WOLGAST
„Stralsund” jest najstarszym na świecie zachowanym kolejowym promem parowym. Wybudowany w stoczni Ferdynanda Schichaua w Elblągu prom oddano do użytku 26 października 1890 r. Miał transportować wagony kolejowe ze Stralsundu do Altefähr na wyspie Rugii. Podczas przeprawy pasażerowie zajmowali miejsca w dwóch kajutach pod pokładem. Pasażerowie I i II klasy siedzieli w części dziobowej promu na fotelach obitych czerwonym pluszem, kajuty w stylu drewnianych przedziałów kolejowych dla klasy III i IV znajdowały się w części rufowej. Wkrótce potrzebne były jednak większe promy, by zaspokoić rosnący popyt w transporcie osobowym i towarowym. Prom „Stralsund” przeniesiono w roku 1901 do Świnoujścia, gdzie kursował pomiędzy stałym lądem a wyspą Wolin. Ponadto służył jako lodołamacz w Kanale Piastowskim między Świną a Zalewem Szczecińskim.
W latach 1920–1945 „Stralsund” był na wyposażeniu Niemieckich Kolei Rzeszy (Deutsche Reichsbahn). W latach 30. XX wieku transportował materiały budowlane do wojskowych zakładów doświadczalnych w Peenemünde, a w grudniu 1937 r. przewoził rakiety typu A 3 z Peenemünde na wyspę Oie na Morzu Bałtyckim. Po wojnie Radziecka Administracja Wojskowa w Niemczech wykorzystywała prom do wywożenia elementów rakiet do Świnoujścia i Szczecina. Od grudnia 1945 r. do roku 1990 prom ponownie wykonywał swe pierwotne zadania, przewożąc pasażerów i towary z Wolgast na wyspę Uznam. Pod koniec 1991 r. „Stralsund” przeszedł w stan spoczynku i od czerwca 1997 r. stoi zacumowany w porcie w Wolgast jako XIX-wieczny zabytek niemieckiego przemysłu stoczniowego.
Förderverein Dampfeisenbahnfährschiff Stralsund e.V.: https://www.dampffaehrschiff-wolgast.org/
PEENEMÜNDE – ELEKTROWNIA
Peenemünde jest oddalone tylko 50 kilometrów od miasta urodzenia pioniera lotnictwa Ottona Lilienthala. W latach 1936–1945 znajdowało się tutaj największe wojskowe centrum zbrojeniowo-badawcze w Europie: „Zakłady Doświadczalne Wojsk Lądowych i Luftwaffe”. Lilienthal postrzegał tworzenie maszyn latających jako metodę wiodącą ku pokojowi i porozumieniu między narodami, natomiast naziści produkowali w Peenemünde rakiety jako narzędzie siania terroru wśród ludności cywilnej i w czasie II wojny światowej stosowali je jako „broń odwetową” (Vergeltungswaffe).
Przy jej produkcji pracowali głównie robotnicy przymusowi. Z rozległych instalacji i zabudowań przemysłowych na terenie zakładów doświadczalnych obejmującym 25 km² zachowała się elektrownia węglowa. Służyła jako główne źródło energii do seryjnej produkcji rakiet, została wybudowana w latach 1939–1942 przez firmę Siemens-Schuckert AG jako obiekt o żelbetowej konstrukcji szkieletowej krytej cegłą klinkierową. Węgiel dostarczano statkami przez cieśninę rzeki Piany bezpośrednio do portu przy elektrowni. Kolejką wąskotorową o długości 200 metrów transportowano węgiel do kruszarki w celu rozdrobnienia, a następnie pochyły wyciąg przenosił go do zasobników węglowych.
Po zakończeniu wojny zdemontowano i wysadzono w powietrze instalacje zbrojeniowe na terenie zakładów doświadczalnych. Elektrownię nadal eksploatowano, by zapewnić regionowi zaopatrzenie w energię. Obecnie w tym największym zabytku przemysłowym w Meklemburgii-Pomorzu Przednim mieści się Muzeum Historii i Techniki (Historisch-Technisches Museum) w Peenemünde.
Informacje o kronice miejscowości Peenemünde i Zakładach Doświadczalnych Peenemünde na stronach Muzeum Historii i Techniki:
https://museum-peenemuende.de/zeitreise/chronik/
Krajobraz z reliktami techniki w Peenemünde w formie aplikacji:
https://museum-peenemuende.de/das-museum/die-denkmal-landschaft/
PUDAGLA – WIATRAK KOZŁOWY
Koźlaki należą do najstarszych typów młynów w Europie. Wykorzystywano je już w wieku XII we Francji i były pierwszymi wiatrakami, w których możliwe było nastawienie wirnika zgodnie z kierunkiem wiatru. Koźlak składa się z podstawy i ruchomego, obrotowego korpusu. Drewniana podwalina, ukośne zastrzały i sztember tworzą wspólnie kozioł, od którego wiatrak wziął swoją nazwę. Na koźle zawieszony jest korpus młyna z drewnianym napędem kamienia młyńskiego. Korpus młyna można obracać wokół sztembra za pomocą długiego dyszla, by odpowiednio nastawić śmigła do kierunku wiatru.
Wiatrak kozłowy stoi na tym miejscu w Pudagla od roku 1693. Od roku 1779 stanowił własność rodziny Schmidtów uprawiającej rzemiosło młynarskie. Pierwszy młynarz z tej rodziny do roku 1810 cieszył się pozycją monopolisty, bowiem Pomorska Kamera Domen zarządziła przymus mlewa. Całe zboże z okolicy należało zatem mleć w koźlaku. Wraz ze zniesieniem przymusu mlewa koźlak był zmuszony konkurować z innymi okolicznymi młynami. W roku 1936 młynarz zawiesił produkcję. Budynek wykorzystywano potem jako turystyczny punkt noclegowy, a wreszcie w roku 1996 przekazano gminie Pudagla. Od roku 2001 stowarzyszenie „Przyjaciele Wiatraka Kozłowego w Pudagla” (Freunde der Bockwindmühle Pudalga) troszczy się o zachowanie budowli.
Freunde der Bockwindmühle Pudagla e. V.:
http://www.usedom-bockwindmuehle-pudagla.de/chronik.html
BENZ – WIATRAK TYPU HOLENDERSKIEGO
Pierwsze wiatraki holenderskie powstały w wieku XVI w Niderlandach. Służyły tam jako pompy do osuszania terenów zalewowych. W północnych Niemczech wykorzystywano je jako młyny zbożowe. Masywny korpus może oprócz właściwych pomieszczeń roboczych i magazynowych pomieścić także wnętrza mieszkalne. Do ruchomej drewnianej czapy przymocowane są skrzydła osadzone na wale skrzydłowym. Oczep wieńczący ściany umożliwia obrót czapy a tym samym nastawienie skrzydeł zgodnie z kierunkiem wiatru. Mniejszy pomocniczy wirnik umożliwiał wykonywanie automatycznego obrotu.
W przypadku wiatraka holenderskiego w Benz chodzi o tak zwanego holendra ziemnego, bowiem jego korpus jest posadowiony bezpośrednio na ziemi. Wiatraki holenderskie buduje się na wzniesieniach w taki sposób, by ich skrzydła nieomal sięgały ziemi. Młyn w Benz pracował w latach 1823–1972. W 1920 r. wyposażono go w napęd elektryczny, co sprawiło, że skrzydła stały się zbędne. Swój doskonały stan młyn zawdzięcza malarzowi Ottonowi Niemeyerowi-Holsteinowi (1896–1984), który go kupił i wyremontował. Obecnie o utrzymanie młyna w dobrym stanie dba stowarzyszenie Kulturmühle Benz. Zwiedzający mogą w tym miejscu prześledzić drogę od ziarna po mąkę, obserwując stare maszyny, i wstąpić z wizytą do piekarni.
Stowarzyszenie Kulturmühle Benz:
http://www.muehle-benz.de/muehle_benz/Willkommen.html
Muzeum Atelier Ottona Niemeyera-Holsteina:
https://www.atelier-otto-niemeyer-holstein.de/
Szlak śladami Lyonela Feiningera na wyspie Uznam:
http://www.papileo.de/index.html
GARZ, BAZA LOTNICZA
Historia współczesnego portu lotniczego Heringsdorf rozpoczyna się w roku 1919 od powstania w tym miejscu „lotniska Świnoujście”. Usytuowane na brzegu Zalewu Szczecińskiego między wioskami Zirchow i Garz służyło lotnictwu cywilnemu, w latach 30. XX wieku trenowali na nim również szybownicy. W roku 1935 lotnisko przejął Wehrmacht, rozbudowując je jako bazę lotniczą z lądowiskiem dla samolotów wykonujących loty nad lądem i morzem. W Garz od października 1936 r. stacjonowała eskadra myśliwska wybrzeża nr 136 (Küstenjagdstaffel 136) wyposażona w lekkie samoloty myśliwskie. Po napaści Wehrmachtu na Polskę dokonano dozbrojenia i przekształcenia bazy lotniczej w Garz. Zaczęły w niej stacjonować również ciężkie myśliwce, np. Messerschmitty Bf 110, a różne jednostki Luftwaffe wykorzystywały Garz, leżący poza zasięgiem samolotów zwiadowczych przyszłych przeciwników, do przezbrajania i testowania nowych rodzajów broni. Na początku maja 1945 r. wojska niemieckie salwowały się ucieczką z bazy lotniczej w Garz, a niezniszczone obiekty i urządzenia przejęła Armia Czerwona. W latach 1960–1990 z lotniska korzystała Narodowa Armia Ludowa NRD (NVA). Od roku 1962 jako „port lotniczy Heringsdorf” służy także lotnictwu cywilnemu.
Świat przeżyć Hangar 10:
https://hangar10.de/
MOLO I ZEGAR SZAFKOWY, AHLBECK
Heringsdorf, Bansin i Ahlbeck to ulubione cele urlopowe na wyspie Uznam. Dzięki połączeniu kolejowemu małe wioski rybackie stały się w XIX wieku światowymi kurortami nadmorskimi. Najdłuższa w Europie promenada nadmorska łączy je z ich „starszą siostrą”, Świnoujściem, kurortem powstałym nad Morzem Bałtyckim w roku 1820. Szlachta i mieszczaństwo nadały kształt architekturze tych miejscowości, wznosząc swe letnie rezydencje, a wyspa Uznam była ulubionym miejscem wypoczynku nie tylko artystów i intelektualistów, lecz również cesarza Wilhelma II.
Molo w Ahlbeck jest najstarszym zachowanym obiektem tego rodzaju. Od roku 1892 pirs do obsługi parowców przyciągał turystów do piaszczystej, szerokiej na 70 metrów plaży, łagodnie schodzącej w kierunku wody. W kolejnych latach szeroką platformę w jej obecnej formie uzupełniono czterema narożnymi budowlami i pawilonem muzycznym.
Symbolem nadmorskiego kurortu w Ahlbeck jest również secesyjny zegar szafkowy o wysokości trzech metrów, ufundowany w roku 1911 przez kuracjuszkę z Berlina i wybudowany przez berlińską firmę Rochlitz. Składa się z żeliwnej podstawy w kształcie filaru i skrzyni zegara mieszczącej manualny mechanizm zegarowy. Zwieńczenie stanowi wiatrowskaz w kształcie kogi. Do czasu renowacji w roku 1990 trzeba go było raz w tygodniu ręcznie nakręcać.
ŚWINOUJŚCIE, FORT GERHARDA
Do największych atrakcji Świnoujścia oprócz latarni morskiej należy znajdujący się w jej sąsiedztwie Fort Gerharda. Swą nazwą upamiętnia osobę Gerharda Corneliusa de Walrawe (1692–1773), znakomitego projektanta pruskich twierdz. Element Twierdzy Świnoujście stanowi tak zwana bateria nadbrzeżna, zbudowana w latach 1848–1859 na zlecenie Franza von Kleista (1806–1882), dyrektora ds. budowy twierdzy, w celu obrony wejścia do portu. Obok znajduje się wzniesiony na planie pięcioboku fort, którego zadaniem była obrona twierdzy od strony lądu. W wyniku dynamicznego rozwoju techniki wojennej armia pruska rozbudowała twierdzę w latach 70. XIX wieku. W trakcie tych prac powstały m.in. magazyny amunicji, prochownie, pomieszczenia koszarowe i schrony-remizy dla armat.
Po I wojnie światowej fort został częściowo rozbrojony i przeszedł pod komendę niemieckiej marynarki wojennej jako fort pomocniczy. Po 1945 r. fort przejęła armia radziecka i dopiero w 1962 r. został przekazany miastu. Opuszczony później wskutek braku funkcji użytkowej, popadał w ruinę.
Od roku 2001 umocnienia są dostępne dla zwiedzających, a od 2010 roku znajduje się tu wystawa Muzeum Obrony Wybrzeża w Świnoujściu dotycząca historii wojskowości.
Po wizycie w Świnoujściu warto podążyć kilka kilometrów dalej do innego, równie ciekawego obiektu techniki militarnej – Podziemnego Miasta na wyspie Wolin. Kilka kilometrów od Fortu Gerharda obejrzeć można sieć podziemnych korytarzy łączących wielkie schrony. Zbudowała je niemiecka marynarka wojenna, a w okresie zimnej wojny były nadal wykorzystywane przez jednostki wojska polskiego.
LUBIN, JEZIORO TURKUSOWE
Jezioro Turkusowe nie jest naturalnym zbiornikiem wodnym. W rzeczywistości są to pozostałości po zatopionej kopalni kredy należącej do założonej przez szczecinianina Johannesa Quistorpa (1822–1899) fabryki cementu portlandzkiego w pobliskim Lubinie. Cementownia Quistorpa była w owym czasie największym zakładem tego rodzaju w Europie i zatrudniała blisko 400 osób. Wydobywaną kredę transportowano kolejką linową i koleją wąskotorową do położonego niedaleko prywatnego portu w Wapnicy, gdzie urobek był ładowany na barki.
Kopalnia funkcjonowała do końca II wojny światowej. 5 maja 1945 roku wojska radzieckie zdemontowały urządzenia i instalacje fabryki cementu. W efekcie głębokie aż na 21 metrów wyrobiska stopniowo zapełniły się wodami podskórnymi. Tak powstałe jezioro mieszkańcy nazywali pierwotnie „Jamą”, później Jeziorem Szmaragdowym. Dziś zbiornik, którego powierzchnia połyskuje kolorem niebiesko-zielonym, znany jest jako Jezioro Turkusowe i stanowi ulubiony cel wycieczek w Wolińskim Parku Narodowym. Na południowym brzegu jeziora mającego powierzchnię 6,74 ha wznosi się Piaskowa Góra. Jako punkt widokowy otwiera rozległą perspektywę na całe jezioro, wieś Wapnicę i Pagórki Lubińsko-Wapnickie. Przez Jezioro Turkusowe poprowadzono niebieski turystyczny Szlak nad Bałtykiem i Zalewem Szczecińskim.
Miejsce porównywalne z Jeziorem Turkusowym znajduje się w Zdrojach – jednym ze szczecińskich osiedli. W miejscu położonego w tym rejonie Jeziora Szmaragdowego, do roku 1945 zwanego Hertasee, działała od 1862 roku kopalnia kredy. 16 lipca 1925 roku kopalnia została zalana przez wodę wybijającą z południowej ściany wyrobiska. Na szczęście nikt wówczas nie zginął, ale na dnie do dziś leżą pozostałości górniczych maszyn i urządzeń. Nieopodal zaś jego brzegu wznosi się betonowy mostek – pozostałość po torowisku wywożącej urobek kolejki.
SZCZECIN, ZWODZONY MOST KOLEJOWY
Jest to jedyny zachowany zabytkowy mechaniczny zwodzony most kolejowy w Europie. Powstał w 1877 r. w związku z budową linii kolejowej Wrocław - Szczecin. Pierwotnie piąte przęsło było obrotowe. Zwiększony ruch na moście i rozwój żeglugi wymusił w 1936 roku wykonanie zwodzonego mostu dwutorowego. Podobnie jak w przypadku mostu zwodzonego w Anklam wykorzystano patent amerykańskiego inżyniera Wiliama Scherzera (1858–1893). Na każdym z torów było jedno niezależne przęsło zwodzone, podnoszone zarówno mechanicznie, jak też w razie awarii ręcznie. Stalowy most ma 261,8 m długości. Składa się z trzech stalowych przęseł o długości 73,8 m każde, 17,35-metrowego przęsła zwodzonego i 16-metrowej blachownicy. Element zwodzony waży 163 tony. Ponad 70-letni mechanizm działa niezawodnie do chwili obecnej. Dzięki silnikowi elektrycznemu z 1935 roku zwodzone przęsło podnosi się i opuszcza w ciągu dwóch do czterech minut. Po stronie północnej mostu zwodzonego nad torem umieszczona jest ponad 100-tonowa przeciwwaga. Dzięki niej most przy małej mocy silnika wynoszącej 27 kW podnoszony jest bezproblemowo mimo dużej masy konstrukcji. Przęsło zwodzone podnosi się i opuszcza za pomocą dwóch zębatek.
Szczecińskie Podziemia – Podziemne Trasy Turystyczne wiodące przez bunkry
Głęboko pod głównym dworcem kolejowym w Szczecinie znajduje się największy w Polsce Został zbudowany podczas II wojny światowej. Wykorzystano podziemne części istniejących fortyfikacji z XVIII wieku. Schron to położony na kilku poziomach labirynt korytarzy, z których najdłuższy ma około 100 metrów. Powierzchnia całkowita kompleksu to 3000 m2.
Do końca wojny miał zapewniać ochronę ludności cywilnej Stettina, nosił wówczas nazwę Stettin HBF-Kirchplatz. Po 1945 r. przebudowano go na schron przeciwatomowy, w którym do lat 90. XX wieku odbywały się szkolenia obrony cywilnej.
W czasie nalotów był schronieniem nawet dla 5000 osób. Znajduje się na głębokości około 5 pięter, żelbetowe ściany i strop mają grubość niemal 3 metrów.
Niektóre elementy zespołu bunkrów, na przykład klatkę schodową prowadzącą pod ziemię do schronu, zaprojektował niemiecki inżynier Ulrich Finsterwalder (1897–1988), znany też z innego niemieckiego projektu realizowanego na Pomorzu – budowy betonowych statków w czasie II wojny. znany też z innego niemieckiego projektu realizowanego na Pomorzu – budowy betonowych statków w czasie II wojny.
Wejścia do Szczecińskich Podziemi znajdują się w dwóch miejscach: w tunelu pasażerskim od strony dworca i na placu Zawiszy Czarnego od strony miasta. Dla turystów zainteresowanych zwiedzaniem tego obiektu zostały przygotowane dwie trasy. Trasa „II wojna światowa” to próba odtworzenia realiów życia w schronie podczas nalotów i omówienie technik budowy schronu. Druga trasa pod nazwą „Zimna Wojna” to prezentacja historii obiektu w okresie powojennym.
Szczecińskie zabytki techniki w porcie
Wycieczki statkami dają szczególnie dobrą okazję do podziwiania zabytków techniki w szczecińskim porcie. Trasa wiedzie do posadowionych na nabrzeżu Łasztowni „Dźwigozaurów”, do nabrzeża dawnej stoczni „Vulcan”, elewatora zbożowego „Ewa” i leżącego na mieliźnie na Jeziorze Dąbie wraku kadłuba tak zwanego „Betonowca”.
SZCZECIN, DŹWIGI PORTOWE
„Dźwigozaurami” nazywają szczecinianie stojące na nabrzeżu dźwigi portowe. Zbudowała je ze stali w 1929 roku firma Krupp. W szczecińskim porcie używane były przez cały okres międzywojenny. Miały wtedy drewnianą zabudowę kabiny. Wzdłuż nabrzeży warto popłynąć dalej w kierunku dawnego portu wolnocłowego, w którym na uwagę zasługują zabytkowe magazyny portowe z lat 20. i 30. XX w.
SZCZECIN, ELEWATOR ZBOŻOWY „EWA”
Elewator zbożowy „Ewa” powstał w 1935 r. jako największy w owym czasie w Europie nowoczesny magazyn na zboże o konstrukcji żelbetowej. Budowla składa się z trzech posadowionych niezależnie brył: „wieży”, w której znajduje się maszynownia o wysokości 60 m oraz dwóch niższych magazynów o wysokości 50 m. Trzy kondygnacje elewatora są zlokalizowane poniżej poziomu lustra Odry.
Elewator „Ewa” to dobrze zachowany przykład modernistycznej architektury lat 20-40. XX w. Ze względu na skalę oraz usytuowanie od momentu powstania był symbolem wielokrotnie przedstawianym na pocztówkach, fotografiach, plakatach czy pejzażach malarskich.
STOCZNIA VULCAN I „STETTINER ODERWERKE”
Na drugim brzegu znajdują się dawna stocznia „Vulcan”, „Stettiner Oderwerke” (po 1945 r. Stocznia Szczecińska im. A. Warskiego) oraz stocznia „Gryfia”. Stocznia szczecińska zaczęła funkcjonować w 1948 r. na terenie zajmowanym od 1857 r. przez stocznię „Vulcan”, producenta słynnych w świecie parowców pasażerskich, transatlantyków, pancerników i krążowników dla marynarki wojennej (Kriegsmarine), jak również parowozów. Trasa do stoczni w szczecińskim porcie wiedzie obok zachowanej z lat 20. XX w. wieży zegarowej, majestatycznych suwnic bramowych i pochylni aż po znajdującą się na pochylni „Vulkan” olbrzymią suwnicę bramową o nośności 450 ton i rozpiętości 98,5 metrów.
BETONOWIEC „ULRICH FINSTERWALDER” NA JEZIORZE DĄBIE
Dziewięćdziesięciometrowej długości kadłub betonowca znajduje się na jeziorze Dąbie w rejonie Inoujścia. Przeznaczony do żeglugi morskiej statek towarowy spoczywa obecnie na mieliźnie.
Statki z betonu budowano w czasie II wojny światowej z uwagi na brak stali. Na Zalewie Szczecińskim służyły do transportu paliwa syntetycznego m.in. z fabryki paliw w Policach. W tym czasie wybudowano prawdopodobnie sześć statków tego rodzaju, dokładna ich liczba nie jest jednak znana. Projekt statku o konstrukcji szkieletowej z betonu wykonał niemiecki inżynier Ulrich Finsterwalder. Statek zbudowano w stoczni w Darłówku (Rügenwaldemünde), osiedlu wchodzącym w skład Darłowa (Rügenwalde). Betonowce były budowane stępką do góry (tzw. metodą „kieloben”), co ułatwiało nakładanie opancerzenia z siatki drucianej o grubości 4 mm i lekkiego betonu. Powłokę zewnętrzną stanowił wygładzony, twardy beton. Po zbudowaniu stępką do góry kadłuby były obracane przez dźwigi i po podniesieniu wodowane. Podobne statki spoczywają w Zatoce Wismarskiej i na nabrzeżu rzeki Warnow w Rostocku.
FABRYKA BENZYNY SYNTETYCZNEJ (HYDRIERWERKE) W POLICACH
Tajemnicze ruiny w podszczecińskich Policach od dekad przyciągają miłośników historii. Ukryte wśród gęstych zarośli i drzew pozostałości dawnych hal produkcyjnych, instalacji przemysłowych i zalane wodą podziemia przypominają o dawnej firmie Hydrierwerke Pölitz A.G. Fabryka Paliw Syntetycznych była jedną z 12 fabryk wzniesionych przez IG Farben. W czasie wojny wytwarzano w Policach ok. 20 % niemieckiej produkcji paliwa syntetycznego. Benzyna najlepszej jakości trafiała na lotniska Luftwaffe, bardzo wysokiej jakości przeznaczona była dla U-Bootów, gorsza dla okrętów nawodnych marynarki wojennej, natomiast paliwo ciężkie, oleje i smary dla czołgów i pojazdów Wehrmachtu. Inne produkty uboczne: smoły, sadza i odpady, były przeznaczone dla przemysłu farmaceutycznego.
Budowa fabryki rozpoczęła się w 1937 r. Na rozległym areale (150 hektarów) między Policami a Jasienicą rozciągała się skomplikowana zabudowa przemysłowa. Rozmieszczono tam wieże destylacyjne, hale produkcyjne, kilka kompleksów ogromnych zbiorników, baseny technologiczne, niezliczone schrony przeciwlotnicze, podziemne kanały z instalacjami, nadziemne i podziemne rurociągi, silosy i studnie, a także fabryczny dworzec z rampami przeładunkowymi. Fabryka zatrudniała około 15 000 robotników. W czasie wojny pracowało tutaj również 20 000 więźniów i robotników przymusowych rozlokowanych w kilku obozach pracy, m.in. kompania karna 100 robotników polskich umieszczona na statku „Bremerhaven” zamienionym na pływający obóz. Od czerwca 1944 r. w Policach pracowali również więźniowie podobozu koncentracyjnego Stutthof.
Mimo wielokrotnych bombardowań aliantów już od września 1940 r. fabryka funkcjonowała niemal do końca wojny. Produkcję wstrzymano dopiero 8 marca 1945 roku. Po zakończeniu wojny ocalałe elementy wyposażenia zostały zdemontowane przez wojska radzieckie. Obecnie obiektem opiekuje się Stowarzyszenie Przyjaciół Ziemi Polickiej „SKARB”, które oprowadza wycieczki po ruinach fabryki.
LOKOMOTYWOWNIA, PASEWALK
Wraz z budową linii kolejowej z Berlina do Stralsundu i odgałęzienia do Szczecina w roku 1863 małe miasteczko pomorskie Pasewalk zyskało dostęp do sieci kolejowej. Decyzję o stałym połączeniu kolejowym podjęło wojsko, co jednocześnie sprzyjało procesowi przekształcenia rolniczego miasteczka w miasto handlowo-przemysłowe u początków Cesarstwa Niemieckiego. W Pasewalk krzyżowały się linie kolejowe biegnące z północy na południe i ze wschodu na zachód.
Wraz z budynkiem dworca w roku otwarcia linii kolejowej wzniesiono również lokomotywownię z trzema wjazdami na planie prostokąta i zlokalizowaną przed hangarami obrotnicą. Wraz ze wzrostem znaczenia dworca rozbudowano również zespół budynków technicznych. Pierwszą lokomotywownię zastąpiono w roku 1896 nową, pierścieniową z 12 stanowiskami. Do roku 1925 rozbudowano jej półokrąg do 28 stanowisk. Służyły one jako warsztaty do obsługi i napraw parowozów.
W odróżnieniu od reszty Pasewalk teren dworca w dużej mierze wyszedł z wojennej pożogi bez szwanku, ale połączenie ze Szczecinem straciło na znaczeniu po ustanowieniu granicy z Polską. W czasach NRD trasę z Berlina do Stralsundu rozbudowano w formie linii dwutorowej, a Pasewalk pozostał ważną stacją rozrządową. W roku 1997 niemieckie koleje Deutsche Bahn wyłączyły lokomotywownię w Pasewalk z eksploatacji. Od roku 2003 stowarzyszenie Verein Lokschuppen Pomerania prowadzi w tym miejscu Centrum Przygody Kolejowej (Eisenbahnerlebniszentrum).
CEGIELNIA, DUCHEROW
Budowanie z cegieł produkowanych z gliny jest jedną z najstarszych umiejętności technicznych. W XII wieku mnisi rozpropagowali w północnych Niemczech wiedzę o wytwarzaniu cegieł, w późnym średniowieczu wraz z pojawieniem się gotyku ceglanego w hanzeatyckich miastach nad Morzem Północnym i Bałtyckim wykształcił się samodzielny styl architektoniczny. Nad Zalewem Szczecińskim panowały warunki geologicznie sprzyjające produkcji cegieł. Bogate zasoby gliny i bliskość wodnych dróg transportowych doprowadziły do skokowego wzrostu liczby cegielni i w drugiej połowie XIX wieku rozpoczęła się na tych terenach masowa produkcja przemysłowa w nowoczesnych fabrykach wytwarzających cegły. Kluczową rolę odegrały w tym procesie wprowadzona w roku 1854 przez Carla Schlickeysena (1824–1909) prasa ceglarska i wynalezienie pieca kręgowego przez Friedricha Eduarda Hoffmanna (1818–1900) w roku 1858.
Centrum produkcji cegieł było usytuowane w Uckermünde nad Zalewem Szczecińskim. Około roku 1900 działało tam 30 cegielni, kolejne znajdowały się w bezpośrednim sąsiedztwie w Liepgarten, Bellin i Berndshof. Korzystały z rosnącego popytu w okresie boomu inwestycyjnego w latach 70. XIX w. i eksportowały cegły do innych regionów Pomorza i do Berlina. Na zachodnim brzegu Wkry wypalano cegłę czerwoną, zaś na wschodnim żółtą. Szczyt wydajności produkcyjnej przypadł na rok 1927, kiedy cegielnie w Ueckermünde zanotowały nigdy później nieosiągniętą rekordową liczbę ponad 88 milionów cegieł. Z ich wytwarzania żyło około 1 000 ludzi.
Z cegielniami w Ueckermünde sąsiaduje wybudowana około roku 1890 cegielnia w pobliżu Ducherow. W hoffmannowskim piecu kręgowym wypalano w niej glinę z kopalni w Heidbergu. Glinę wydobywano ręcznie i transportowano do pieca koleją konną. Około roku 1900 zbudowano kolej wąskotorową do stacji w Ducherow, by móc wywozić gotowe cegły. W czasach NRD połączono sąsiadujące z sobą cegielnie, tworząc VEB Ziegelwerk Ducherow i modernizując zakład wraz z jego koleją transportową. Ostatnie cegły wypalono w Ducherow w październiku 1992 roku.
KOLEJOWY MOST PODNOSZONY, KARNIN
Już w latach 1876-1945 wyspa Uznam była połączona ze stałym lądem mostem kolejowym. Uznam w czasach Cesarstwa Niemieckiego stała się ulubionym ośrodkiem wypoczynkowym. Przez Angermünde, korzystając z dworca w Ducherow, berlińczycy mogli podróżować do Świnoujścia, a stąd docierać do kurortów nadmorskich w Ahlbeck czy Heringsdorfie. O tym połączeniu kolejowym przypomina obecnie zabytek techniki – most w Karninie, położony centralnie w cieśninie rzeki Piany. Ukończony w roku 1934 podnoszony most uznawano wówczas za najnowocześniejszą i największą budowlę tego rodzaju. Zastąpił on most obrotowy i działał na zasadzie windy. By umożliwić przeprawę statków, silnik podciągał w górę środkową, ruchomą część mostu przy pomocy podwieszonych na linach przeciwwag. Dnia 29 kwietnia 1945 r. oddziały niemieckiego Wehrmachtu podniosły ruchome przęsło mostu, wysadzając jego nieruchome części, by spowolnić marsz Armii Czerwonej. Uszkodzenia przęsła podnoszonego były minimalne.
Most miał ogromne znaczenie dla turystycznego rozwoju wyspy. Poza tym wyspa Uznam stała się w latach 30. XX wieku ważnym centrum wojskowym. Obecnie droga z Berlina na Uznam wiedzie przez most na Pianie w okolicach Wolgast. Odbudowa mostu w Karninie skróciłaby czas podróży koleją z czterech do dwóch godzin.